Bài 2: Vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội sẽ đạt 35% vào năm 2025?

Theo khảo sát, người dân chưa “mặn mà” lắm với việc sử dụng xe buýt vì lo lắng về vấn đề tắc đường, họ cũng phải đi bộ khá xa mới tiếp cận được xe buýt. Ảnh: Khánh Huy

Nhiều lí do khiến người dân không "mặn mà" với xe buýt

Mục tiêu là vậy, tuy nhiên trên thực tế nhiều năm nay, việc tăng trưởng tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách bằng vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là xe buýt vẫn chỉ xấp xỉ 15 - 16%. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến kế hoạch hạn chế phương tiện cá nhân của thành phố.

Đến nay, mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt đã tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã, đạt 100%, 510/579 xã, phường, thị trấn đạt 88,1%; 65/75 bệnh viện, đạt 87%; 192/286 trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông, đạt 70%; 33/37 khu đô thị, đạt 89%.

Theo khảo sát của phóng viên, người dân chưa “mặn mà” lắm với việc sử dụng xe buýt vì lo lắng về vấn đề tắc đường, họ cũng phải đi bộ khá xa mới tiếp cận được xe buýt. Thời gian chuyến đi của hành khách chưa được bảo đảm do xe buýt vẫn phải vận hành chung với dòng giao thông hỗn hợp.

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, trong năm 2022 có tới 5.046 lượt xe phải bỏ do tắc đường (chiếm 0,08% tổng số lượt xe hoạt động); trên 72.000 lượt xe phải điều chỉnh lộ trình (chiếm 1,2%); trên 576.000 lượt xe xuất bến muộn so với biểu đồ (chiếm 9,4%). Trong quý I/2023 có tới 24.392 lượt xe phải tổ chức điều hành linh hoạt lộ trình do tắc đường.

Theo chuyên gia, đối với những đầu mối giao thông như bến xe, nhà ga, trường đại học, trung tâm thương mại, đặc biệt là các khu đô thị mới, tòa nhà cao tầng cần được đặc biệt chú trọng, tạo các tuyến đi thẳng để rút ngắn thời gian đi lại, thì xe buýt hiện nay lại đi vòng, tốn nhiều thời gian của hành khách. Ảnh: Khánh Huy

Bên cạnh đó, điều kiện hạ tầng giao thông phục vụ cho việc tiếp cận của hành khách đối với xe buýt còn chưa bảo đảm. Một số đoạn tuyến không có vỉa hè để lắp đặt điểm dừng; một số đoạn tuyến, chiều rộng vỉa hè không bảo đảm để lắp nhà chờ (trong tổng số 127 điểm đầu cuối có tới 96 điểm (chiếm 75,6%) đang đặt tại lề đường, bãi trống). Ngoài ra, mức độ thân thiện, thái độ ứng xử của một bộ phận lái xe, nhân viên phục vụ chưa đúng mực cũng đã ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng dịch vụ của xe buýt.

Theo chuyên gia giao thông Từ Sỹ Sùa - giảng viên Trường Đại học GTVT, để tăng tính hấp dẫn của vận tải hành khách công cộng thì cần ưu tiên phương tiện vận tải công cộng có sức chứa lớn và hạn chế phương tiện cá nhân. Đây chính là giải pháp trọng tâm để giảm ùn tắc giao thông.

Trước đây, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội đã có văn bản kiến nghị tới TP và Sở GTVT Hà Nội kiên trì chủ trương ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng sao cho hành khách khi sử dụng phương tiện công cộng được thuận tiện, tiếp cận an toàn và đi nhanh hơn khi sử dụng xe cá nhân…

Đối với những đầu mối giao thông như bến xe, nhà ga, trường đại học, trung tâm thương mại, đặc biệt là các khu đô thị mới, tòa nhà cao tầng cần được đặc biệt chú trọng, tạo các tuyến đi thẳng để rút ngắn thời gian đi lại, thì xe buýt hiện nay lại đi vòng, tốn nhiều thời gian của hành khách.

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, chúng ta đều thống nhất phải ưu tiên cho xe buýt nhưng các nhìn nhận, ứng xử đang rất khác nhau.

Theo chuyên gia, mạng lưới tuyến xe buýt của cả Hà Nội và TP HCM đều không còn phù hợp, không đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách. Chuyên gia cho rằng, chính quyền các TP cần mạnh dạn “rũ ra làm lại”, vì hiện nay rất nhiều khu đô thị đã được hình thành và xe buýt không vươn tới được. Khối lượng dân cư một tòa chung cư hoặc một khu chung cư bằng hẳn một phường ngày xưa dẫn đến kết nối bằng phương tiện công cộng không phù hợp được. Để tăng cường tỉ lệ vận tải hành khách công cộng trong khu vực thì chúng ta phải rà soát lại, nghiên cứu lại rất kỹ, hoạch định lại thành một bài toán tổng thể, phù hợp với nhu cầu phát triển

15 năm tới vẫn chưa có phương tiện công cộng nào thay thế được vai trò của “chủ lực” hiện tại

Cũng theo ghi nhận, lượng hành khách lựa chọn tàu Cát Linh - Hà Đông làm phương tiện di chuyển ngày càng tăng. Vào giờ cao điểm, cứ 6 phút lại có một đoàn tàu cập ga, với sức chở lớn. Tuy nhiên, vào khung giờ bình thường, số lượng hành khách sử dụng tàu chưa được như kỳ vọng.

Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318 km để kết nối đến các đô thị vệ tinh và vùng ven. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, Hà Nội mới có duy nhất tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông được vận hành khai thác thương mại, sắp tới đây cũng chỉ có thêm tuyến Nhổn - ga Hà Nội.

Đến thời điểm hiện tại, Hà Nội mới có duy nhất tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông được vận hành khai thác thương mại, sắp tới đây cũng chỉ có thêm tuyến Nhổn - ga Hà Nội. Ảnh: Khánh Huy

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, chúng ta đều thống nhất phải ưu tiên cho xe buýt nhưng các nhìn nhận, ứng xử đang rất khác nhau. Một là, ưu tiên về hạ tầng.

Theo đó, phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông công cộng. Quỹ đất là để làm hạ tầng làm điểm đầu - cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ. Để có được hơn 4.000 điểm dừng đỗ hiện nay là cả một câu chuyện dài, bởi để một điểm dừng ổn định là vô cùng khó khăn. Ở nội thành, hôm trước cắm ở vị trí này, hôm sau đã bị cắm sang chỗ khác để tránh cửa nhà dân.

Tuy nhiên, thực tế là trong nhiều tình huống xe buýt lại coi là đối tượng để xử lý khi điểm ùn tắc quá sẽ yêu cầu rút bớt xe, giảm tần suất xe buýt. Hay trong giờ cao điểm, có ý kiến phải ưu tiên cho xe buýt, đảm bảo thuận tiện nhất nhưng lại có ý kiến giờ cao điểm giảm bớt xe buýt vì quá cồng kềnh. Vì vậy, cần công khai, thống nhất quan điểm.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng, với tiến độ triển khai các dự án đường sắt đô thị như hiện nay, trong khoảng 15 năm tới, xe buýt vẫn sẽ là phương tiện vận tải công cộng chủ lực của Hà Nội. Muốn tăng thị phần, thu hút người dân sử dụng, xe buýt phải bảo đảm thời gian đi lại có thể cạnh tranh so với xe máy.

Ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội, cho hay thời gian tới, Sở sẽ tập trung vào một số giải pháp chính như: rà soát mạng lưới, đánh giá hiệu quả các tuyến xem tuyến nào cần phải điều chỉnh; tiếp tục tăng khả năng tiếp cận của xe buýt. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ có thể mở mới hoặc điều chỉnh.

Bên cạnh đó, rà soát kết nối với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, kết nối từ không gian, thời gian, thông tin; tổ chức hoạt động vận tải để các loại hình hỗ trợ nhau, cùng thu hút người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng, từ phương tiện sức chứa lớn, sức chứa nhỏ, metro, minibus, taxi, xe hai bánh…

Đặc biệt, Sở cũng sẽ tiếp tục tiếp nhận, rà soát sự phản ánh của hành khách để cải thiện chất lượng. Đối với hạ tầng xe buýt, cơ quan chức năng cũng sẽ phải rà soát, đánh giá, không để tình trạng lợi dụng điểm dừng/nhà chờ xe buýt vào mục đích khác, tình trạng ô nhiễm.

Bài 1: Cơ chế, chính sách hỗ trợ còn hạn chế khiến doanh nghiệp không “mặn mà” đầu tư xây dựng chợ