Bài cuối: Lợi ích mà TOD mang lại…

Ông Lê Trung Hiếu: “mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội chưa phát triển đúng theo các quy hoạch và kế hoạch hiện hành…”

- Sửa đổi Luật Thủ đô, Hà Nội đưa vào nội dung TOD, đặc biệt dành cho đường sắt đô thị? Ông cho rằng, quan điểm này có đúng đắn? Ông đánh giá ra sao về lợi ích TOD mang lại?

- Ông Lê Trung Hiếu: TOD đã được đề xuất sử dụng là một cơ chế đúng đắn và hiệu quả để khai thác nguồn lực từ đất đai. Lợi ích lớn nhất mà mô hình TOD mang lại xét trên các góc độ kinh tế, xã hội, quy hoạch, phát triển đô thị đó là:

Thứ nhất, lợi ích về kinh tế: tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế, gia tăng giá trị đô thị; Gia tăng khả năng tiếp cận việc làm; Gia tăng thu nhập; Gia tăng năng suất lao động; thúc đẩy phát triển bền vững; gia tăng tài sản của cư dân trong khu vực.

Khi sử dụng đúng cơ chế TOD và khai thác được các nguồn lực, chúng ta sẽ bớt nguồn lực vay vốn từ ngân sách, nguồn vốn ODA, tổ chức tín dụng tài chính quốc tế. Từ đó giúp cho chúng ta tự chủ về tài chính, ảnh hưởng trực tiếp đến dư nợ về nợ công của Thủ đô và trần dư nợ công của cả nước. Khi đó, nguồn lực từ ngân sách Nhà nước có thể tạo ra một dư địa mới để phát triển Thủ đô như về lĩnh vực khoa học công nghệ, y tế, giáo dục, văn hóa… thậm chí cũng là cơ hội để chúng ta xây dựng được ngành công nghiệp hỗ trợ cho đường sắt đô thị.

Thứ 2, lợi ích cho người dân và xã hội: Bởi TOD là đô thị nén, bố trí hỗn hợp chức năng sử dụng đất như vui chơi, dịch vụ, thương mại, văn phòng làm việc, không gian công cộng, không gian xanh, trường học, bệnh viên… sẽ tạo thuận lợi cho người dân sinh sống, làm việc, ưu tiên việc đi bộ, tăng cường sức khỏe. Tiếp đến, TOD tạo ra nhiều cơ hội kinh doanh cho người dân bởi dễ dàng tiếp cận hàng hóa và dịch vụ hơn ở ngay trong nội khu. Phát triển đô thị gắn với đường sắt đô thị góp phần giảm thiểu đáng kể phương tiện cá nhân, giảm tối đa thời gian di chuyển và giảm ô nhiễm môi trường.

Thứ 3, lợi ích về mặt tái thiết đô thị lớn như Hà Nội: các khu vực TOD sẽ được tổ chức quy hoạch lại một cách đồng bộ, hiệu quả gắn với việc phát triển tiện ích hạ tầng xã hội, hạ tầng giao thông. Qua đó thực hiện tái thiết lại các khu vực nội đô cũng như xây dựng mới các khu đô thị văn minh, hiện đại ở ngoại ô. TOD gắn với đường sắt đô thị sẽ định hướng giao thông, định hướng quy hoạch phân khu chức năng của đô thị (như khu dân cư sinh sống, khu vực vui chơi giải trí, khu vực hành chính,…) thông qua việc thiết lập hành trình đi lại của người dân. Ngoài ra, TOD ở khu vực ngoại ô sẽ góp phần hiện thực hóa mục tiêu giãn dân trong khu vực trung tâm, qua đó giảm áp lực hạ tầng giao thông, hạ tầng xã hội trong trung tâm Thủ đô, đảm bảo sự phát triển đồng đều giữa các khu vực, góp phần vào sự phát triển bền vững.

Nhật Bản là quốc gia đã và đang thành công trong phát triển TOD

- Ông có thể chia sẻ về mô hình TOD mà các nước trên thế giới đã áp dụng?

- Ông Lê Trung Hiếu: Mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD đã và đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị.

Cốt lõi của TOD là mối quan hệ tương hỗ giữa giao thông công cộng và sử dụng đất, thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều đứng (đô thị nén) thay vì phát triển theo chiều ngang. Trong đó, lấy giao thông công cộng khối lượng lớn dẫn dắt sự phát triển bền vững của đô thị đồng thời sự phát triển của đô thị lại tạo ra nguồn lực để duy trì và phát triển cho giao thông công cộng.

Ở châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc,… đã áp dụng nhiều cơ chế và công cụ để huy động nguồn lực tài chính triển khai TOD, như: hợp tác công tư (PPP); đánh thuế tài sản, phí chuyển nhượng; cho nhà đầu tư thuê hoặc đấu giá quyền sử dụng đất để lấy nguồn lực phát triển.

Từ kinh nghiệm thực tiễn trên thế giới khi xây dựng Luật Thủ đô (sửa đổi), TP đã nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn và phát triển bền vững.

Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đã quy hoạch Hà Nội có 20 đô thị các loại, bao gồm: 1 đô thị trung tâm, 5 đô thị vệ tinh, 3 đô thị sinh thái và 11 thị trấn thuộc các huyện. Để kết nối các đô thị, thành phố Hà Nội đã quy hoạch 09 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8km, 3 tuyến tàu điện một ray (mono rail) và 8 tuyến buýt nhanh (BRT).

Thực tế, mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội chưa phát triển đúng theo các quy hoạch và kế hoạch hiện hành. Hiện tại, chỉ có 1 tuyến đường sắt đô thị đang vận hành khai thác (tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông), 4 tuyến đã có cam kết về thu xếp vốn còn lại các tuyến đang trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và chưa có kế hoạch về nguồn vốn. Trong số 5 tuyến xác định được nguồn vốn (bao gồm cả tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông) thì 04 tuyến được triển khai theo nguồn vốn ODA, 1 tuyến từ đầu tư công.

Nhu cầu về vốn đầu tư là một thách thức lớn cho ngân sách của Thủ đô khi mà Thủ đô cần phân bổ ngân sách cho nhiều hạng mục phát triển kinh tế xã hội khác. Với số lượng đầu tư lớn, một số nhà đầu tư tư nhân đã có nghiên cứu về khả năng tham gia đầu tư đường sắt đô thị nhưng sau đó dừng không tiếp tục nghiên cứu với lý do chủ yếu là khả năng thu hồi vốn chậm, không có lợi nhuận.

Các quy định pháp luật hiện hành còn thiếu cơ chế, chính sách tạo động lực thu hút các nhà đầu tư tham gia đầu tư phát triển đường sắt đô thị kết hợp phát triển đô thị. TOD là một phương pháp phát triển đô thị bền vững và có thể cải thiện chất lượng cuộc sống của cư dân đô thị. Tuy nhiên, để đạt được thành công, cần có kế hoạch tổng thể và sự hợp tác đa phương. Sự kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với khai thác các nguồn lực sẽ tạo thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

- Trân trọng cảm ơn ông về những nội dung đã chia sẻ!

	Bài 1: Sửa Luật Thủ đô là cơ hội lớn, tạo lợi thế để Hà Nội phát triển
	Bài 1: Mục tiêu rõ ràng và những giải pháp vượt trội trong giáo dục

Nhật Nam (thực hiện)