Cần thực hiện một cách “thống nhất, kiên trì, nhẫn nại”

Việc hạn chế hoạt động xe máy theo lộ trình chỉ được thực hiện khi năng lực vận tải hành khách công cộng phải đáp ứng 60,5 – 64,8% và đảm bảo kết cấu hạ tầng giao thông

Chính phủ vừa ban hành Nghị quyết 48/NQ-CP về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025. Trong đó, yêu cầu: "UBND 5 TP trực thuộc Trung ương gồm Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và TP HCM nghiên cứu xây dựng Đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống VTHKCC, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030".

Cùng với đó, trên cơ sở thực tế của từng TP, rà soát, chỉ đạo cơ quan chuyên môn tham mưu cho HĐND TP ban hành các Nghị quyết về việc ưu tiên phát triển hệ thống GTCC khối lượng lớn, phấn đấu đạt chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận GTCC đến năm 2025 đạt 30-35%.

Thực tế, chúng ta không thể phủ nhận vai trò của xe máy trong đời sống của người dân bởi sự tiện ích, tiết kiệm về cả thời gian, công sức lẫn một phần chi phí. Điều này chứng minh phương tiện cá nhân là xe máy qua các năm vẫn chiếm ưu thế hơn so với các loại hình giao thông công cộng (GTCC).

Nhưng đó là khi ta xét ở góc độ cá nhân, còn ở phạm vi tổng thể trước lợi ích của toàn xã hội, phương tiện cá nhân bùng nổ như những năm qua thực chất lại là lực cản lớn cho sự phát triển của các bất kì đô thị nào. Trước tiên là những chuyển biến phức tạp, những thiệt hại lớn về người và của do TNGT.

Chính vì vậy, việc hạn chế hoạt động của xe máy và phát triển GTCC được xem là những tiền đề quan trọng giảm ùn tắc; phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên để hiện thực hóa cả 2 mục tiêu đó là điều không hề đơn giản trong bối cảnh tốc độ gia tăng phương tiện cơ giới cá nhân lại quá nhanh nhưng nguồn vốn và các chính sách dành cho giao thông còn nhiều hạn chế.

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC Hà Nội cho rằng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nói chung và xe máy nói riêng là một giải pháp khó, song nếu thực hiện được sẽ tạo ra tiền đề vững chắc để phát triển VTHKCC. Để quản lý, hạn chế phương tiện cá nhân không còn con đường nào khác là phải có cơ chế, chính sách nhất quán ưu tiên phát triển GTCC và hệ thống này phải sẵn sàng, tiện lợi, hấp dẫn, đi trước một bước.

“Vài năm gần đây xe buýt nhanh đã chứng tỏ được hiệu quả, cá nhân ông và nhiều người trong gia đình thường xuyên sử dụng. “Nhà tôi hiện tại chỉ còn một chiếc xe máy, nhưng cũng ít sử dụng, nếu có đi đâu cũng dùng các phương tiện khác như xe buýt, BRT… Sự tiến bộ của xã hội tăng lên thì quan điểm của người dân cũng thay đổi theo”, ông Thông cho hay.

Từ góc độ một chuyên gia cùng với kinh nghiệm từ nhiều đô thị trên thế giới, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn - GĐ Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức cho rằng, Đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy là rất cần thiết và có tính tiên quyết trong phát triển giao thông đô thị bền vững của Thủ đô.

Khẳng định ủng hộ Đề án trên, nhiều chuyên gia về đô thị cũng cho rằng, trong điều kiện phương tiện cá nhân cứ bùng nổ mà quỹ đất dành cho giao thông thiếu, nguồn lực dành cho giao thông càng hạn chế nữa, nếu ra không có chính sách quản lý, giải pháp thiết yếu như hai đề án đưa ra thì không lâu nữa, giao thông khu vực nội đô chắc chắn sẽ không thể nhúc nhích được.

Các chuyên gia đều cho rằng, để thay hẳn thói quen đi lại của người dân từ chiếc xe máy sang phương tiện GTCC là một cuộc cách mạng. Và để làm cuộc cách mạng này có hiệu quả đòi hỏi mỗi người dân cần có nhận thức đúng dắn, vì lợi ích chung; đòi hỏi các cấp chính quyền ưu tiên đầu tư hơn nữa vào kết cấu hạ tầng, cải thiện và nâng cao năng lực để thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Rõ ràng chỉ khi nào người dân được biết, được thấy và có sự lựa chọn phương thức di chuyển hiệu quả cho mình, cho cộng đồng thì khi đó phát triển GTCC mới thực sự phát huy tác dụng; ùn tắc giao thông mới được tháo gỡ; đô thị có cơ hội để phát triển bền vững.

Triệu Tâm